新能源汽車在快速發(fā)展的同時(shí)，也面臨著最大的挑戰(zhàn)，其中最主要的是充電和續(xù)航問題。柔性線路板小編認(rèn)為，當(dāng)前新能源汽車領(lǐng)域仍存在成本、安全、便捷等問題。以國家監(jiān)控中心發(fā)布的數(shù)據(jù)為例，根據(jù)過往在全國發(fā)生的電池包的過熱數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，其中75%以上都是在充電模式下發(fā)生的，主要是快充模式造成的。

  北汽新能源認(rèn)為，換電模式擁有一定的生長空間，現(xiàn)有的快充和慢充模式難以滿足運(yùn)營時(shí)間長、行駛里程長的要求。馬仿列表示，北汽新能源在運(yùn)營車輛方面推進(jìn)換電技術(shù)，推行換電模式，通過集中型充電站對(duì)大量電池集中存儲(chǔ)、集中充電、統(tǒng)一配送,在電池配送站內(nèi)實(shí)現(xiàn)集電池調(diào)配、更換及其他服務(wù)于一體。

  從北汽新能源官方的數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源已經(jīng)在全國累計(jì)建設(shè)充換電站148座。電路板廠了解到，實(shí)際上，去年7月北汽新能源曾宣布在原有營運(yùn)車輛換電服務(wù)的基礎(chǔ)上，推出針對(duì)個(gè)人用戶的車電價(jià)值分離換電模式，也就是說消費(fèi)者在購車時(shí)將不支付全部電池費(fèi)用，電池產(chǎn)權(quán)將由電池管理公司回購后，消費(fèi)者以租賃方式獲得電池的使用權(quán)。但在個(gè)人用戶換電服務(wù)上，北汽新能源并沒有達(dá)到預(yù)期效果。

  作為造車新勢(shì)力，蔚來汽車在其首款量產(chǎn)車ES8的發(fā)布會(huì)上展示了三分鐘換電服務(wù)，換電模式也成為蔚來汽車不斷完善能源體系的關(guān)鍵一環(huán)。據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底蔚來汽車在全國9個(gè)城市部署了80座換電站，預(yù)計(jì)在2020年在全國范圍內(nèi)建成1100座換電站。

  雖然布局換電站需要大量的資本支撐，無論是對(duì)于造車新勢(shì)力還是傳統(tǒng)新能源汽車車企而言都并非易事。不過，在蔚來此前的規(guī)劃中，換電服務(wù)本身是可以“造血”的。在其宣布免費(fèi)之前，每次換電都收取費(fèi)用。因此蔚來曾表示，從長遠(yuǎn)來看換電模式存 在一定的商業(yè)價(jià)值。

  實(shí)際上，今年國家發(fā)改委、工信部等部委多次提及車電分離。6月，國家發(fā)改委等三部委發(fā)布了《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí) 暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》，指出借鑒公共服務(wù)領(lǐng)域換電模式和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，鼓勵(lì)企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。

  換電模式并非是新興產(chǎn)業(yè)，所謂換電模式也就是車電分離，車與電是完全獨(dú)立的兩部分，當(dāng)車輛沒有電的時(shí)候就可以去換電站換一塊滿電的電池。FPC軟板廠發(fā)現(xiàn)，其實(shí)，2009年杭州市在推廣新能源汽車的時(shí)候就曾推出換電模式，但這一模式并沒有得到推廣。2012年，國家確定了以充電為主的電動(dòng)汽車發(fā)展方向，充電成為主流模式。

  “在行業(yè)發(fā)展的不同時(shí)期，車企會(huì)面臨不同的需求。”一位業(yè)內(nèi)人士表示，“在新能源汽車發(fā)展初期，高效率的換電模式可以增加消費(fèi)者對(duì)其接受度；在發(fā)展過程中，換電模式被認(rèn)為成本過高，故而充電模式成為主流模式；而在補(bǔ)貼退坡后，一方面，充電模式可以解決充電時(shí)間長、緩解續(xù)航里程焦慮，另一方面電池與車身獨(dú)立分開，能夠有效降低成本，換電模式自燃又再次吸引業(yè)內(nèi)的關(guān)注。”

  業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，車電分離可以有效降低新能源汽車的成本，實(shí)現(xiàn)高效利用資源，提升新能源車整體銷量，從而降低消費(fèi)者的購車成本。不過，想要大規(guī)模推廣換電模式，難度依舊不小。

  有專家表示，一方面，目前換電模式面臨著動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題，即便是車企內(nèi)部，不同車型的電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)都不盡相同，車企之間的電池規(guī)格更是相差甚遠(yuǎn)。想要布局換電模式，或是說統(tǒng)一不同品牌的電池規(guī)格，需要耗費(fèi)大量的人力、物力、財(cái)力。因此，推動(dòng)換電模式的實(shí)現(xiàn)，當(dāng)前更重要的是出臺(tái)動(dòng)力電池的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

  另一方面，換電站的建設(shè)和運(yùn)營成本較高，進(jìn)而可能導(dǎo)致?lián)Q電服務(wù)的費(fèi)用可能較高，這就失去吸引消費(fèi)者的優(yōu)勢(shì)。汽車行業(yè)分析師梅松林表示，消費(fèi)者相對(duì)更認(rèn)可充電模式，隨著私人充電樁的普及，消費(fèi)者可輕松實(shí)現(xiàn)在家充電。換電模式或?qū)⒏m合營運(yùn)車輛，它可以節(jié)省營運(yùn)車輛的時(shí)間成本。

  無論是發(fā)展換電還是充電，都是新能源汽車探索發(fā)展的有益嘗試，二者并不沖突，可互為補(bǔ)充。從能源體系發(fā)展來看，換電模式雖然優(yōu)勢(shì)可觀，可以有效降低新能源汽車的成本，但仍存在能否規(guī)?；膽n慮。不過，隨著北汽新能源和蔚來等車企的不斷試水，相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的陸續(xù)出臺(tái)，車電分離模式或許有望成為香餑餑，吸引更多車企追隨。